Historia DKW

Duński emigrant Jörgen Skafte Rasmussen, wraz ze wspólnikiem zakładając w Chemnitz, swoją fabrykę, nie przypuszczał, że daje początek wytwórni motocykli o najbardziej chyba powikłanym rodowodzie. Śledząc losy przedsięwzięcia zapoczątkowanego przez Rasmussena widzimy jak bezlitosne koło historii odciskało tutaj swój ślad. Firma założona przez obcokrajowca, stała się chlubą hitlerowskich Niemiec. Następnie przez ponad czterdzieści lat była propagandową tubą NRD, aby dołączyć w końcu do światowych producentów nowoczesnych motocykli, zasilając po drodze, przestarzałą technologią, przemysł turecki.

Wróćmy jednak na chwilę do roku 1905. Produkcja pojazdów i silników spalinowych rozwija się na świecie już dość dynamicznie, nie mniej króluje jeszcze napęd parowy. Maszyna parowa jest podstawowym źródłem energii w wielkich fabrykach. Przedsiębiorczy Duńczyk zamierza wytwarzać armaturę do silników parowych. Swoją fabrykę przenosi w 1907 roku, do saksońskiego miasteczka Zschopau i nazywa „Zschopauer Maschinenfabrik DKW”. Skrót DKW to Dampf Kraft Wagen, czyli pojazd parowy.

Tak rozpoczął się pierwszy rozdział bogatej historii wytwórni w Zschopau.

Rasmussen planował zbić fortunę na masowej produkcji pojazdów wyposażonych w silniki parowe. Przewidział, że po I wojnie światowej mogą wystąpić trudności z zaopatrzeniem w benzynę, a jakieś paliwo dla ogrzania kotłów silników parowych, będzie dostępne zawsze. Niestety firma nie osiągnęła wielkich sukcesów w produkcji pojazdów z napędem parowym, a znak fabryczny przedstawiający wulkan z płomieniami i buchającą parą, trzeba było wkrótce zmienić.

Następnym krokiem było rozpoczęcie wytwarzania pojazdów spalinowych. W 1919 roku zatrudniono Hugo Ruppego, znanego konstruktora i propagatora małych silników spalinowych. Ten doświadczony konstruktor miał już na swym koncie przygotowanie wielu silników, motocykli i samochodów produkowanych później w rodzinnej wytwórni. Pierwszy motocykl zbudował w wieku 23 lat.

Opracował on dla DKW, konstrukcję dwusuwowego, chłodzonego powietrzem, jednocylindrowego silnika. Silnik o pojemności 25 cm3 nie miał wystarczającej mocy, aby użyć go do napędu motocykla, lecz idealnie nadawał się do poruszania zabawek mechanicznych.

Nazwa DKW okazała się odpowiednia dla tych małych silniczków, których wyprodukowano około 1000 sztuk. Das Knaben Wunsch, czyli marzenie chłopców, to jeden ze sposobów odczytania tego uniwersalnego skrótu.

Sprawdzoną i dobrą konstrukcję silniczka próbowano wykorzystać do napędu pojazdów. Zwiększono w tym celu, pojemność skokową do 122 cm3. Pozwoliło to na uzyskanie mocy około 1 KM.

Pierwszym „spalinowym” i motoryzacyjnym produktem DKW, był zaprezentowany jesienią 1919 roku, na Targach Lipskich, silnik przeznaczony do napędu tradycyjnego roweru. Była to konstrukcja podobna do produkowanych jeszcze obecnie silniczków wspomagających jazdę rowerem, z tą różnicą, że DKW używało do przeniesienia napędu, pasa klinowego. Rower wyposażony w taki napęd, rozpędzał się do prędkości 30 km/h. Silniczek reklamowano odczytując skrót DKW, jako „das kleine Wunder” („mały cud”). Konstrukcja odniosła sukces. Do 1922 roku sprzedano 25000 silników zwanych DKW Hilfsmotor (silnik pomocniczy).

Wykorzystując udaną konstrukcję Hilfsmotora, jako jednostki napędowej, rozpoczęto wytwarzanie skutera Golem. Mała moc silnika (o pojemności 122 cm3), zmusiła producenta do kolejnego zwiększenia pojemności (do 142 cm3). Skuter, w którym zastosowano nowy silnik nazywał się Lomos. Konstrukcja ta, podobnie jak Golem, nie zyskała popularności w Niemczech. Lomos wytwarzany był przez inne firmy, jako konstrukcja licencyjna. Po niezbyt udanych próbach ze skuterami, DKW stała się uznanym producentem motocykli dwusuwowych.

Lekkie motocykle DKW, choć produkowane początkowo w oparciu o ten sam silnik 142 cm3, zdobyły wielkie uznanie odbiorców. DKW Reichsfahrtmodell osiągał moc 1,5 KM przy 2500 obr/min, posiadał gaźnik Meco, zapłon iskrownikowy i wymuszone dmuchawą chłodzenie. Wytwórnia zalecała mieszanie oleju z benzyną w stosunku 1 : 10, co było przyczyną kłębów dymu wydostających się z rury wydechowej (niskie właściwości smarne, stosowanych wówczas olejów wymuszały ich obfite użycie). Ten mały lekki (40 kg) motocykl rozpędzał się dość łatwo do 60 km/h. Prędkość ta wystarczała wówczas do pokonania znacznych dystansów. Kierowca nie miał wielkich szans na szybkie zahamowanie rozpędzonej maszyny, gdyż dysponował jedynie klockiem hamulcowym, działającym na koło pasowe zamocowane na tylnym kole motocykla.

Sprzedawcy motocykli DKW szybko zaczęli posługiwać się chwytliwym hasłem: „DKW, das kleine Wunder, fährt den Berg rauf, wie andere runter” (DKW mały cud, wjeżdża pod górę tak, jak inni zjeżdżają). Kierownictwo firmy prowadziło dalekosiężną politykę marketingową. Postanowiono oprzeć sukces na produkcji wielkiej ilości tanich pojazdów, dostępnych dla przeciętnego mieszkańca Niemiec. Popularny motocykl DKW miał być prosty w budowie, łatwy w obsłudze, tani w eksploatacji, a jego cena musiała być niższa od żądanej przez konkurencyjnych wytwórców. Sukces handlowy postanowiono podeprzeć wynikami osiąganymi w sporcie motorowym. Sport był także filarem postępu konstrukcji. To dzięki dążeniu do wzrostu mocy silnika, wprowadzono nowinki techniczne takie jak: sprężarki tłokowe, chłodzenie wodne i system przepłukiwania zwrotnego z płaskim tłokiem.

Polityka marketingowa przyjęta przez firmę DKW, znana i stosowana jest obecnie przez większość producentów samochodów i motocykli. Większość wytwórni działających w latach 20-tych, starało się budować motocykle skomplikowane, ekskluzywne i drogie, nie dostrzegając tego, jak bardzo zawęża się krąg odbiorców gotowych nabyć wytwarzane przez nich pojazdy. Ta krótkowzroczność konkurencji przyczyniła się do wielkiego sukcesu. W latach 30-tych DKW był największym na świecie producentem motocykli.

Pierwsze jednoślady produkowane przez DKW, odznaczały się prostą i wręcz prymitywną konstrukcją. Pamiętajmy, że w 1920 roku znane już były motocykle takie jak Victoria KR1, Harley-Davidson J-11, Henderson i Indian Scout. W tym czasie Giorgio Parodi wraz z Carlo Guzzim założyli firmę Moto-Guzzi, w której powstał sportowy Moto-Guzzi 500, a w 1921 roku znakomita 350 - ka AJS wygrała w klasie 500 Senior Tourist Trophy.

Firma DKW nie liczyła na sukces swoich motocykli w pojedynku z tymi renomowanymi maszynami. Postanowiono poszukać innych atutów, które mogą wyróżniać pojazdy DKW. Analiza rynku wykazała, że największe szanse powodzenia ma produkcja tanich, lekkich motocykli małej pojemności, o dobrych osiągach. Chcąc uatrakcyjnić ofertę i dać klientom coś wyjątkowego, przystąpiono do intensywnej rozbudowy sieci handlowej i serwisowej. Podjęto działania zmierzające do zapewnienia właścicielom motocykli DKW najlepszego zaplecza serwisowego. Powstała sieć stacji obsługi „Anerkannte DKW-Hilfstelle”, dysponująca magazynami części zamiennych, akcesoriami motocyklowymi, takimi jak odzierz motocyklowa, okulary ochronne, środki do konserwacji i eksploatacji jednośladów, ogumienie, a także będące wówczas nowością artykuły reklamowe np. samochody i motocykle DKW - zabawki, a nawet papierosy DKW.

Trzeba pamiętać, że do większości ówczesnych motocykli produkowanych przez niewielkie manufaktury, trudno było od ręki uzyskać części konieczne w wypadku naprawy. Niekiedy właściciele zmuszeni byli do kłopotliwego dorabiania potrzebnych elementów, lub długotrwałego oczekiwania na zamówiony detal. Firma oferująca natychmiast wszystkie potrzebne części i posiadająca szereg stacji obsługi z przeszkolonym personelem, natychmiast zdobyła uznanie na rynku.

Rozbudowując sieć sprzedaży i serwisu, nie zaniedbano ciągłego doskonalenia konstrukcji. Już w 1922 roku przygotowano DKW-Reichsfahrtmodell. Był to pojazd, który śmiało można już nazwać motocyklem. Posiadał on dwusuwowy, jednocylindrowy silnik o pojemności 142 cm3 i mocy 1,5 KM, pochodzący ze skutera Lomos i ramę typu rowerowego z dolną belką okalającą silnik. Motocykl posiadał wachliwy przedni widelec, zbiornik paliwa podwieszony pod ramą i pasowy napęd tylnego koła. Przeniesione ze skutera Lomos, sprzęgło specjalnej konstrukcji, ze zdawczym kołem pasowym o zmiennej średnicy, było namiastką skrzyni biegów.

Dwa lata później przedstawiono ulepszony model nazwany DKW-Modell ZM, o pojemności silnika zwiększonej do 175 cm3 i mocy 2,5 KM przy 3000 obr/min. Średnica cylindra nowego silnika wynosiła 59 mm, a skok tłoka 64 mm. Silnik wyposażono w rozrusznik nożny, sprzęgło z tarczami korkowymi i dwubiegową skrzynkę przekładniową sterowaną ręcznie. Motocykl posiadał zmodernizowaną, wzmocnioną ramę, przednie zawieszenie nie zmienionej konstrukcji i zbiornik umieszczony pomiędzy górnymi rurami ramy.

Równolegle z modelem ZM, posiadającym ramę rurową, budowano wyposażony w ramę prasowaną, model SM. Wszystkie popularne motocykle DKW produkowane do 1925 roku, posiadały hamulec działający jedynie na tylne koło. Hamulec bębnowy w kole przednim występował jedynie w maszynach sportowych.

Pierwszym popularnym motocyklem DKW, posiadającym przedni hamulec, był model E 206, produkowany w latach 1926 - 1927. Motocykl ten posiadał skok tłoka równy średnicy cylindra (64 mm) i pojemność skokową 206 mm3. Silnik osiągający moc 4 KM, wyposażony został w dmuchawę i iskrownik umieszczony w kole zamachowym. Mieszanka paliwowo-powietrzna przygotowywana była w gaźniku typu Framo E. Napęd z silnika przenoszony był za pośrednictwem sprzęgła, do skrzynki biegów o dwóch przełożeniach, następnie pasem klinowym, na tylne koło. Układ wydechowy posiadał komorę rozprężną, krótką rurę wydechową i długi tłumik zakończony „rybką”. Nowa rurowa, otwarta rama zapewniała motocyklowi zwartą konstrukcję i mniejszy rozstaw osi. Model E 206 posiadał znany widelec wahliwy, lecz o większym skoku. Motocykl posiadał masę zaledwie 75 kg i rozwijał maksymalną prędkość 65 km/h. Nożny rozrusznik montowano tylko na życzenie kupującego. Model E 206 uzyskał bardzo dobrą opinię i był bazą dla następnych konstrukcji. Sukces handlowy tego motocykla sprawił, że DKW stała się największą wytwórnią motocykli na świecie.

W połowie lat dwudziestych, motocykle DKW ugruntowały już swoją pozycję na rynku. Łączna produkcja motocykli tej marki, osiągnęła w 1925 roku liczbę 50 000 sztuk, a do 1926 roku wyprodukowano 80 000 motocykli. Tak masowe wytwarzanie możliwe było dzięki wprowadzeniu produkcji taśmowej (pierwsza taśma produkcyjna w Niemczech), znakomitej organizacji pracy i zaangażowaniu pracowników.

W berlińskiej filii DKW przygotowywano się do produkcji samochodów napędzanych silnikami spalinowymi. DKW miała już pewne doświadczenia w wytwarzaniu samochodów elektrycznych i parowych, dlatego samochody napędzane silnikami dwusuwowymi zaczęto wytwarzać już od 1928 roku.

Firma Zschopauer Motoren - Werke, największy w świecie producent motocykli, rozpoczęła pod koniec lat dwudziestych wytwarzanie samochodów napędzanych silnikami spalinowymi. Produkcję samochodów rozpoczęto w 1928 roku w Berlinie, przenosząc ją wkrótce do Saksonii.

Impulsem do rozpoczęcia produkcji samochodów DKW, było przejęcie przez Jörgena Skafte’a Rasmussena, berlińskiej wytwórni samochodów „Slaby-Beringer”. Firma ta zajmowała się produkcją samochodów „S.B.” w latach 1919 - 1924. Były to jedno i dwumiejscowe mini samochody napędzane spalinowymi silnikami motocyklowymi i elektrycznymi. Konstruował je Rudolf Slaby, współwłaściciel wytwórni.

Po przejęciu firmy „Slaby-Beringer” przez DKW, Rudolf Slaby otrzymał stanowisko dyrektora berlińskiej filii i nadal zajmował się konstruowaniem samochodów. Pierwszy samochód DKW wyprodukowany w Spandau, to tylno napędowy, dwumiejscowy model P15 napędzany dwusuwowym, dwucylindrowym silnikiem o pojemności 600 cm3. Silnik ten w wersji sportowej, osiągał moc 18 KM. Pod koniec 1929 roku przygotowano nowy model dużego auta z tylnym napędem, wyposażonego w czterocylindrowy silnik dwusuwowy ze sprężarką tłokową na wale korbowym. Silnik ten posiadał po dwa korbowody na wspólnych czopach i układ smarowania z pompą olejową. Czterocylindrowe silniki do samochodów DKW model 4 = 8 wykonywano w różnych klasach pojemności (od 780 cm3 do 1054 cm3), największy osiągał moc 32 KM. Nazwa modelu 4 = 8 miała sugerować, że czterocylindrowy dwusuwowy silnik DKW jest tak mocny, jak ośmiocylindrowe silniki innych marek.

W 1931 roku na berlińskiej wystawie samochodowej zaprezentowano nowy model niewielkiego samochodu DKW z przednim napędem. Był to legendarny model F 1 napędzany dwucylindrowym, dwusuwowym silnikiem o pojemności 600 cm3, umieszczonym z przodu. Model ten zapoczątkował produkcję popularnych, dwusuwowych samochodów z przednim napędem. Silnik użyty do napędu DKW F 1, był podobny do jednostki napędowej, stosowanej w wytwarzanym równolegle motocyklu DKW 500 z chłodzeniem wodnym.

W 1932 roku, należące do grupy Jörgena Skafte Rasmussena zakłady Audi, DKW, Horch i Wanderer, zjednoczyły się w Auto Union, produkując nadal pojazdy pod własnymi markami. Do upadku III Rzeszy wyprodukowano ponad 200 tysięcy przednio napędowych, dwusuwowych samochodów DKW.

Po zakończeniu II wojny światowej, znajdujące się na terytorium NRD zakłady Auto Union, rozpoczęły produkcję w 1948 roku, jako państwowe przedsiębiorstwo IFA. Na bazie konstrukcji samochodów IFA powstał później P70, Trabant i Wartburg. W RFN produkcja dwusuwowych samochodów DKW trwała do 1966 roku. W ramach grupy Volkswagen produkowane są nadal samochody marki Audi, która należała kiedyś wraz z DKW, do koncernu Auto Union.

Rozwój produkcji samochodów nie spowodował zaniechania rozwoju konstrukcji motocykli i stałej ekspansji na rynku jednośladów. Przejawem tej ekspansji, było przejęcie firmy Schüttoff.

Motocykle marki Schüttoff produkowano w Chemnitz, od 1924 roku. Montowano w nich własne jednocylindrowe silniki czterosuwowe o pojemnościach 246 cm3, 348 cm3 i 496 cm3 z rozrządem SV i OHV. Górnozaworowe silniki motocykli Schüttoff odznaczały się nowoczesną konstrukcją. Niektóre posiadały takie nowinki techniczne, jak czterozaworowe głowice z dwoma kanałami wydechowymi i radiatory wydechu. DKW zainteresowała się firmą Schüttof w 1928 roku, angażując tam swoje kapitały. Kolejne modele motocykli produkowanych w Chemnitz posiadały silniki DKW o pojemnościach od 198 cm3 do 298 cm3. Do 1932 roku montowano również czterosuwowe motocykle o pojemności 500 cm3, które sprzedawano pod nazwą DKW. Rok 1932 zakończył produkcję motocykli w firmie Schüttoff. Została ona przejęta przez DKW.

Równolegle z ekspansją, poszerzaniem asortymentu i przejmowaniem innych firm, nie zaniedbano rozwoju macierzystego zakładu. Nieustannie trwała rozbudowa wytwórni i przygotowywanie nowych modeli. Już w 1927 roku rozpoczęto produkcję pierwszego modelu motocykla DKW napędzanego dwucylindrowym silnikiem dwusuwowym, chłodzonym powietrzem. Motocykl ten, oznaczony symbolem Z 500, miał pojemność skokową 497 cm3 i moc 12 KM przy 4000 obr/min. W tym samym roku przygotowano odmianę tego motocykla z chłodzeniem wodnym, która osiągała 15 KM przy 4000 obr/min. Motocykl ten wyposażono w ulową chłodnicę montowaną przed cylindrem. Obieg cieczy chłodzącej był termosyfonowy.

W 1928 zaprezentowano model E 200 będący rozwojową wersją znanego od 1926 roku, modelu E 206. Nowy motocykl posiadał mniejszą o 1 cm średnicę cylindra, co ograniczało pojemność skokową silnika do 200 cm3. Zgodnie z obowiązującymi wówczas regulacjami podatkowymi, zwalniało to właścicieli tych motocykli z wysokich opłat. DKW E 200 wyposażano w acetylenowy reflektor przedni i nożny rozrusznik. Wcześniejszy model E 206 w wersji standardowej, nie posiadał tych udogodnień.

Pod koniec 1928 roku opracowano kolejne motocykle będących rozwojowymi wersjami modelu E 206, były to DKW E 250, E 300, Sport 250 i Sport 300. Pojazdy te wprowadzano do produkcji w początkach 1929 roku. Posiadały one skrzynię biegów o trzech przełożeniach i nożny rozrusznik. Nowością było zastosowanie w tych modelach łańcucha napędowego w miejsce pasa występującego w modelach E 206 i E 200.

Pas napędowy najdłużej przetrwał w motocyklach DKW o małej pojemności skokowej. W 1929 roku opracowano model lekkiego motocykla o symbolu ZE 200, zwanego popularnie „Blutblase” (Kropla krwi) ze względu na krwisto czerwony zbiornik paliwa. Pierwsze wersje tego pojazdu posiadały jeszcze pas napędowy, który wkrótce zastąpiono łańcuchem. Model „Blutblase” był pierwszym wytwarzanym seryjnie jednośladem DKW posiadającym ramę wykonaną z wytłoczek stalowych. Późniejsze modele posiadające łańcuch napędowy i wymuszone chłodzenie cylindra, nosiły nazwę DKW Luxus. Pojemność skokowa silników tych motocykli, wahała się od 198 cm3 do 208 cm3, z uwagi na różnice w przepisach podatkowych, krajów, do których eksportowano te pojazdy.

Cechą charakterystyczną marki DKW, było równoległe opracowywanie wielu modeli motocykli. Pracownicy działu konstrukcyjnego nie koncentrowali się na jednym, nawet udanym modelu, lecz wielotorowo dążyli do uzyskania konstrukcji optymalnej, badając kilka alternatywnych rozwiązań. Owocowało to powstawaniem krótkich serii motocykli różniących się szczegółami konstrukcji, z których tylko nieliczne nie potwierdzały w testach, dobrej jakości zastosowanych rozwiązań. Tylko w 1931 roku przygotowano siedem modeli DKW wprowadzonych do produkcji. Były to dwa bliźniacze modele Luxus Spezial 200 i Luxus 300, Block 200, Block 300, Block 350, Luxus Sport 500 oraz nowa rodzina małych motocykli o pojemności silnika 125 ccm i 175 ccm. DKW Luxus Spezial 200 był pierwszym modelem, którego premierę planowano na 1931 rok. Przyspieszenie prac nad tą konstrukcją sprawiło, że ukazał się już pod koniec 1930 roku. Był to pojazd o dość prostej konstrukcji, wyposażony w jednocylindrowy silnik dwusuwowy o pojemności 192 ccm, umieszczony poprzecznie i trzybiegową skrzynkę przekładniową. Za przygotowanie mieszanki paliwowo - powietrznej odpowiadał gaźnik Framo - E. Iskra zapalająca mieszankę, powstawała za sprawą iskrownika. Napęd z silnika na skrzynię biegów przenoszony był łańcuchem, za pośrednictwem sprzęgła osadzonego na wałku skrzyni. Tylne koło również napędzane było łańcuchem. Jednostkę napędową osadzono w prasowanej ramie wykonanej z elementów łączonych na śruby. Przednie koło wyposażone w hamulec bębnowy, resorowane było za pomocą zawieszenia trapezowego ze sprężyną śrubową, tylne koło wyposażone również w hamulec bębnowy, osadzone zostało sztywno. Motocykl posiadał kroplowy zbiornik paliwa systemu siodłowego (zakładany na ramę), solidny bagażnik ze skrzynkami narzędziowymi i niezbyt głębokie błotniki podkreślające lekkość pojazdu. Cechami wyróżniającymi ten model był żebrowany element zamykający kanały, dokręcany z boku cylindra i krótki tłumik puszkowy, wykonany z prasowanej blachy, wyposażony w szerokie zakończenie przypominające rybi ogon. Motocykl wyposażony był standardowo w rozrusznik nożny, nie posiadał natomiast instalacji oświetleniowej. DKW Luxus Spezial 200 osiągał moc 4,5 KM przy 3500 obr/min.

Model Luxus 300 różnił się od powyżej opisanego motocykla, jedynie większą pojemnością wynoszącą 292 ccm, mocą maksymalną 8 KM, osiąganą przy 4000 obr/min i dłuższym tłumikiem o tej samej konstrukcji.

Przełomowym krokiem w konstrukcji motocyklowych silników DKW, było opracowanie serii „Block”. Silniki te posiadały skrzynie biegów we wspólnej obudowie. Napęd z silnika na sprzęgło przenoszony był za pośrednictwem kół zębatych.

Najmniejszy z modeli „Block” - DKW Block 200 posiadał podwozie o konstrukcji zbliżonej do innych, wcześniej opisywanych modeli. Nowością był oczywiście zblokowany silnik wyposażony w aluminiowy korpus, dwie rury wydechowe i dwa rozbieralne tłumiki nowego kształtu, gaźnik montowany z lewej strony cylindra, poprzecznie do kierunku jazdy, instalacja elektryczna z akumulatorem, sygnałem dźwiękowym i reflektorem przednim. Silnik tego pojazdu, osiągał moc 6,5 KM przy 4000 obr/min. Motocykl wyposażono w zapłon bateryjny.

Dysponujący pojemnością 250 ccm i mocą 8,5 KM przy 3500 obr/min, motocykl DKW Block 300 różnił się zewnętrznie od mniejszego modelu, jedynie gaźnikiem umieszczonym wzdłużnie i nadlewem na pokrywie sprzęgła, kryjącym sprężynowy amortyzator zrywu.

Największy jednocylindrowy model serii „Block” posiadał pojemność silnika 342 ccm osiąganą ze średnicy cylindra 76 mm i skoku tłoka 76 mm. Maksymalna moc tego silnika wynosiła 11 KM. DKW Block 350 nie różniło się zbytnio od modelu Block 300. Widocznymi zmianami były: brak długiego kolektora łączącego gaźnik z cylindrem, większy cylinder i masywniejszy wygląd, a także niesymetryczne użebrowanie głowicy.

W ramach serii „Block” produkowano również model dwucylindrowy. DKW Luxus Sport 500 w wersji chłodzonej powietrzem, osiągał moc 14 KM i posiadał silnik zblokowany z trzybiegową skrzynką przekładniową, we wspólnej obudowie. Motocykl wyposażono w zapłon iskrownikowy i prądnicę prądu stałego. Cechą charakterystyczną tego modelu była duża okrągła pokrywa umieszczona po lewej stronie silnika, pod cylindrem.

Ciągły rozwój konstrukcji silników spalinowych, powodował wzrost ich sprawności i mocy. W początku lat trzydziestych okazało się, że pojemności poniżej 200 ccm, nie są już zarezerwowane wyłącznie dla roweropodobnych pojazdów silnikowych, którym potrzebne są pedały jako pomocnicze źródło napędu, używane przy cięższych podjazdach. Motocykl o pojemności 175 ccm, a nawet 125 ccm, posiadający wszystkie atrybuty przynależne tej grupie pojazdów, zdolny był do samodzielnej jazdy z prędkościami możliwymi do zaakceptowania w tamtych czasach. Rozwinięciem tej koncepcji, były dwa nowe modele najmniejszych motocykli DKW. Konieczność zapewnienia małej wagi projektowanych pojazdów, skłoniła konstruktorów do opracowania nowej, lekkiej ramy rurowej. Motocykle KM 125 i KM 175 posiadały bębnowe hamulce, przednie koło zawieszone na trapezie, instalację elektryczną z reflektorem przednim i tylną lampką pozycyjną, a wyglądem nie odbiegały od innych jednośladów większej pojemności. DKW KM 125 miał cylinder o średnicy 50 mm, a skok tłoka wynosił 60 mm. Silnik tego motocykla osiągał moc 3 KM. Mankamentem modelu KM 125, był brak rozrusznika nożnego.

DKW KM 175 wyposażony już w rozrusznik, miał pojemność 174,8 ccm osiąganą ze średnicy cylindra równej 59 mm i skoku tłoka 64 mm. Silnik tego motocykla, osiągał moc 4 KM. Cechą charakterystyczną tych motocykli była ogromna zębatka łańcuchowa, umieszczona na tylnym kole. Jej ażurowa konstrukcja przypominała rowerową zębatkę suportu.

Tanie i popularne motocykle DKW nie raziły już prostą, wręcz prymitywną konstrukcją. Zaczęły wyznaczać kanony budowy dwusuwowych jednośladów małej i średniej pojemności, największym światowym producentom.

Firma DKW wytwarzała nie tylko popularne i tanie motocykle użytkowe. Maszyny ze znakiem DKW brały udział w sportowej rywalizacji. Ambicją firmy, było skonstruowanie tak wydajnego silnika dwusuwowego, aby osiągał moc dwukrotnie wyższą od mocy uzyskiwanej przez silnik czterosuwowy o tej samej pojemności. Widocznym w ofercie handlowej, efektem tych prac, było pojawienie się modelu „Sport 500”. Motocykl ten wyposażono w dwusuwowy, dwucylindrowy silnik chłodzony wodą o obiegu termosyfonowym. Z pojemności 500 ccm osiągał on 18 KM. Napęd z silnika przenoszony był za pośrednictwem sprzęgła, na trzybiegową skrzynkę sterowaną ręcznie. Długa dźwignia zmiany biegów znajdowała się bezpośrednio na korpusie skrzyni i zakończona była dużą okrągłą gałką.

Silnik umieszczono w masywnej ramie rurowej, posiadającej masywne „sanie podsilnikowe”.

Cechami charakterystycznymi modelu „Sport 500” były krótkie tłumiki tłoczone z blachy i mały reflektor przedni. Dość niewygodne umieszczenie dźwigni tylnego hamulca, zmuszające kierowcę do obsługiwania jej piętą prawej nogi, powtórzono jeszcze w wielu innych modelach motocykli DKW.

Model „Sport 500” nie był wówczas największym i najsilniejszym motocyklem znajdującym się w ofercie handlowej DKW. Pierwsze miejsce zajął „Super Sport 600”, motocykl o pojemności silnika 600 ccm, uzyskiwanej z dwóch cylindrów o średnicy 74 mm każdy i skoku tłoków 68 mm. Pojazd ten niewiele różnił się od „pięćsetki”. Posiadał także ramę rurową i zespół napędowy o podobnym kształcie. Cechami wyróżniającymi „sześćsetkę” były okrągłe, długie tłumiki zwijane z blachy i spawane, oraz duży, wysoko zamocowany reflektor przedni.

Silnik DKW „Super Sport 600” osiągał moc 20 KM, była to wystarczająca moc aby motocykl wyposażyć w wózek boczny. Rozległa chłodnica umieszczona na przedniej części ramy, skutecznie utrudniała zamocowanie wózka, dlatego zastosowano specjalny uchwyt stabilizujący, wykonany w formie wygiętej rury, okalającej chłodnicę. Komplikacje z zamontowaniem wózka sprawiły, że w sieci sprzedaży, oferowano DKW „Super Sport 600” w wersji na stałe złączonej z wózkiem bocznym.

Na przeciwległym biegunie znajdowały się motocykle małe, lekkie i tanie, których przedstawicielami były omówione wcześniej modele KM 125 i KM 175. Rok 1934 przyniósł powiększenie gamy tych pojazdów o model „RT 2 1/2 PS”. Był to najmniejszy motocykl w przedwojennym programie produkcyjnym firmy DKW. Na jego powstanie złożyło się szereg czynników, jednym z nich był kryzys lat trzydziestych i związana z nim utrata zainteresowania części klientów, drogimi motocyklami dużej pojemności. Powstaniu tego motocykla sprzyjała również propaganda niemiecka, lansująca potrzebę motoryzacji społeczeństwa, przy pomocy tanich i prostych w obsłudze pojazdów. Oczywiście istotnym czynnikiem był również postęp technologiczny i techniczny, pozwalający na osiągnięcie z tak małego silnika, mocy wystarczającej do napędu niedużego motocykla.

Model „RT 2 1/2 PS” okazał konstrukcją udaną i szybko zyskał wielu zwolenników. Nie bez znaczenia dla popularności tego motocykla, była jego cena, która nieznacznie tylko przewyższała wydatek związany z kupnem roweru wyposażonego w doczepny silniczek.

Motocykl dawał oczywiście znacznie wyższy komfort jazdy, większą prędkość maksymalną, a przy stałej jeździe z prędkością 40 km/h zużywał zaledwie 1,5 l paliwa na 100 km. DKW „RT 2 1/2” posiadał silnik zblokowany ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach wybieranych za pomocą długiej dźwigni ręcznej, umieszczonej bezpośrednio na silniku. Pojemność zaledwie 98 ccm, wystarczała do uzyskania mocy 2,5 KM. Wpływał na to korzystny stosunek średnicy cylindra (50 mm) do skoku tłoka (50 mm). Rama motocykla wykonana była z rur stalowych. Przednie zawieszenie trapezowe, tłoczone, posiadało sprężynę jako element resorujący. Instalacja elektryczna z prądnicą-iskrownikiem i wydajnym reflektorem, wygodne siodło, fabrycznie montowany bagażnik i torba narzędziowa, to tylko niektóre zalety tego znakomitego pojazdu. Popularność modelu „RT 2 1/2” była tak wielka, że postanowiono nie wycofywać go z programu produkcyjnego, lecz poddać modernizacji.

W 1937 roku pojawił się model „RT 3”, będący wersją rozwojową znanego i lubianego poprzednika. Moc przekonstruowanego silnika wzrosła do 3 KM. Przednie koło zawieszono na nowym, lżejszym widelcu posiadającym gumowe pasy jako element resorujący. Zaletą tego rozwiązania była niezwykła miękkość przedniego zawieszenia, podwyższająca komfort jazdy po ówczesnych, wyboistych drogach i możliwość doraźnej naprawy uszkodzonego elementu resorującego, za pomocą pociętych pasków dętki. DKW „RT 3” otrzymał reflektor przedni nowego kształtu i zbiornik z umieszczoną na nim dźwignią zmiany biegów. Motocykl ten, zwany również „RT 100”, określany był w Polsce mianem „Piszczałka”. Miał on małą pojemność i masę lecz wielką trwałość i niezawodność. Jego silnik z płaskim tłokiem i nowoczesnym systemem przepłukiwania (Schnürle), pozwalał na podróżowanie z szybkością 65 km/h. Ten popularny i lubiany pojazd utrzymał się w programie produkcyjnym wytwórni DKW, do 1939 roku.

Wytwórnia DKW znana była z produkcji motocykli podbijających serca użytkowników. Seryjne motocykle o prostej konstrukcji i dość pospolitym wyglądzie, okazywały się niezawodnymi kompanami dalekich wypraw i codziennych tras. Latwością obsługi, trwałością i celowością konstrukcji, a także konkurencyjną ceną przebijały ofertę innych producentów.

Dużą popularność i uznanie odbiorców zdobyły motocykle DKW serii KM, KS i SB. Ta rodzina jednośladów zasłynęła dzięki niezwykle trwałemu i prostemu silnikowi dwusuwowemu umieszczonemu w ramie z elementów prasowanych, o konstrukcji znanej z poprzednich modeli.

DKW KM 200 z 1934 roku w wersji podstawowej osiągała moc 6 KM przy 3500 obr/min. Silnik z jedną rurą wydechową poprowadzoną po lewej stronie motocykla, posiadał średnicę cylindra 63 mm i skok tłoka 64 mm, co dawało 198 ccm pojemności. Motocykl posiadał podstawowe wyposażenie elektryczne. Zapłon uzyskiwano z prądnicy-iskrownika będącego jednocześnie źródłem prądu dla instalacji. Funkcjonowanie świateł na postoju zapewniała sucha bateria.

Drugą wersją DKW KM 200, zaprezentowaną w 1934 roku, była maszyna osiągająca moc 7 KM, wyposażona w silnik z dwiema rurami wydechowymi. Motocykl ten posiadał krótki zbiornik paliwa, podobną jak w poprzednim modelu, ręczną zmianę biegów ( skrzynia trzy biegowa) oraz charakterystyczną dla późniejszych jednośladów tej marki, „puszkę prądów” umieszczoną pod siodłem kierowcy. Zapłon uzyskiwano z cewki prądu stałego, zasilanej z akumulatora. Ladowanie zapewniała prądnica umieszczona po prawej stronie silnika. Na uwagę zasługuje bardzo wygodne i ułatwiające regulację, umieszczenie przerywacza. Znajdował się on pod małą klapką, na obudowie prądnicy. Od roku 1935, siedmiokonny silnik DKW KM 200 montowano w dłuższej ramie wyposażonej w długi zbiornik paliwa.

Produkowany później model KS 200 można nazwać zubożoną wersją modelu SB. Motocykl posiadał znany z modelu KM, siedmiokonny silnik osadzony w ramie z prasowanych elementów i niemal identyczną instalację elektryczną. Jednym z przejawów „oszczędności” było zastosowanie bardzo niewygodnej dźwigni rozrusznika bez składanej stopki, zastąpionej już w modelu SB, dźwignią składaną.

Silnik motocykla DKW SB 200 osiągał również 7 KM, znacznie różnił się jednak, od jednostek napędowych modeli KS i KM. Średnica cylindra modelu SB wynosiła tylko 60 mm, a skok tłoka aż 68 mm, dawało to pojemność 192 ccm. Cylinder różnił się kształtem, a jego charakterystyczną cechą były pokrywki zamykające kanały wydechowe. Zmianie uległ wał korbowy, na którego lewym czopie zamontowano sprężynowy amortyzator zrywu. Dodanie amortyzatora zrywu okazało się bardzo potrzebne tam, gdzie napęd z wału na sprzęgło przenoszony był kołami zębatymi. To rozwiązanie znacznie wydłużyło żywotność tarcz sprzęgła i łańcucha napędowego oraz wpłynęło na zmniejszenie drgań spowodowanych pracą silnika. Na zewnątrz korpus silnika DKW SB 200 wyróżniał się między innymi, widocznym nadlewem na lewej pokrywie, kryjącym amortyzator zrywu.

Silniki SB 200 montowano w ramach krótkich, wyposażonych w krótkie zbiorniki i w ramach długich z długimi zbiornikami. Motocykle z ramami długimi, otrzymywały głębokie przednie błotniki.

Modele SB budowano w klasach pojemności 200, 250, 350 i 500. DKW SB 250 z 1933 roku, osiągało moc 9 KM przy 3500 obr/min. Silnik tego motocykla miał pojemność 247 ccm. Średnica cylindra i skok tłoka, były równe i wynosiły 68 x 68 mm. DKW SB 250 występowało w wersji z nożną i ręczną zmianą biegów.

Silnik trzybiegowego DKW SB 350 z 1934 roku, osiągał moc 11 KM przy 3500 obr/min. Także w tym silniku średnica cylindra i skok tłoka były równe i wynosiły 76 x 76 mm. Motocykl ten posiadał krótką ramę i krótki zbiornik paliwa. Od 1936 roku montowano w DKW 350 czterobiegową skrzynkę przekładniową sterowaną ręcznie. Motocykle z nową skrzynią posiadały długą ramę i długi zbiornik. Były to jedne z ładniejszych jednośladów produkowanych pod marką DKW.

Największym motocyklem z serii SB, było dwucylindrowe dwusuwowe DKW SB 500. Model z 1935 roku, montowany jeszcze w krótkiej ramie z krótkim zbiornikiem, osiągał moc 15 KM. Cylindry tego motocykla posiadały średnicę 68 mm, równą skokowi tłoka. Silnik przekazywał napęd na trzybiegową skrzynkę przekładniową, za pośrednictwem wielotarczowego sprzęgła napędzanego kołami zębatymi, bezpośrednio od wału korbowego. Przy tak dużej pojemności konieczne było zastosowanie amortyzatora zrywu, umieszczonego na lewym czopie wału korbowego. Rozruch silnika następował nożnie lub elektrycznie, za pomocą dynastartera (w wersji „Luxus”). Od 1936 roku DKW SB 500 montowano w długiej ramie z długim zbiornikiem paliwa. Motocykl ten standardowo wyposażano w elektryczny rozrusznik. Motocykle SB 500 wyposażone były w charakterystyczne, podwójne reflektory przednie. Moc osiągana przez silnik tego motocykla swobodnie wystarczała do ciągnięcia bocznego wózka.

Jednym z motocykli DKW najbardziej znanych na całym świecie, był model RT 125. To właśnie ten pojazd, powielany przez wielu producentów, przyczynił się do zmotoryzowania świata po II wojnie.

Firma DKW opracowała pod koniec lat trzydziestych nowoczesny model lekkiego i taniego motocykla klasy 125. DKW RT 125 miał lekką i wytrzymałą ramę zamkniętą, spawaną z rur stalowych. Koła z bębnowymi hamulcami o niewielkiej średnicy, wyposażono w cienkie ogumienie. Tylko przednie koło wyposażono w resorowanie za pomocą widelca trapezowego, wykonanego z wytłoczek blaszanych. Najciekawszym elementem tego motocykla był silnik zblokowany we wspólnej aluminiowej obudowie, wraz ze skrzynią biegów i mokrym wielotarczowym sprzęgłem. Napęd z wału korbowego na sprzęgło, przenosił jednorzędowy łańcuch. Sprzęgło sterowane ręcznie, wyłączane było za pośrednictwem linki współpracującej z mechanizmem ślimakowym, umieszczonym w prawej pokrywie silnika. Śruba ślimaka działała na dzielony popychacz zakończony grzybkiem, pracujący w wierconym wałku głównym skrzyni biegów. Skrzynią biegów o trzech przełożeniach, sterowała nożna dźwignia umieszczona współosiowo z dźwignią rozrusznika. Na prawym czopie wału korbowego umieszczono prądnicę prądu stałego. Motocykl wyposażono w zapłon akumulatorowy. Maksymalna moc silnika DKW RT 125 wynosiła 5 KM przy 5000 obr/min.

Cechami charakterystycznymi tego pojazdu, była lekka, zwarta konstrukcja i zadziwiająca wytrzymałość. Niezwykła poręczność motocykla sprawiła, że jeszcze przed wybuchem wojny, zapisał on chlubną kartę w sporcie. DKW RT 125 okazał się konstrukcją wyjątkowo udaną i ochoczo kopiowaną przez innych producentów. Masowemu powielaniu niemieckiego wzoru sprzyjał okres powojenny, kiedy to zarówno gotowe motocykle, jak też dokumentacja i maszyny dostały się w ręce państw koalicji antyhitlerowskiej.

Wkrótce po zakończeniu działań wojennych rozpoczęto produkcję popularnych motocykli o pojemności 125 cm3, w wielu krajach, duża ich liczba była dokładną lub luźną kopią modelu DKW. Do motocykli wytwarzanych na bazie DKW RT 125, należy między innymi NRD-owska IFA RT 125, rosyjska Moskwa M1A, polska SHL M04 i Sokół 125, włoskie Morini Turismo 2T, a nawet amerykański Harley-Davidson Hummer. Motocykl wzorowany na modelu RT 125, produkowano nawet w Chinach i Japonii.

W 1946 roku do grona firm produkujących motocykle na bazie modelu DKW, weszła także BSA, zakupując tę konstrukcję jako część reparacji wojennych. Angielska kopia DKW, choć mocno odbiegająca od oryginału, należała do najbardziej udanych, najwytrzymalszych i zapewne najbardziej znanych.

Biuro konstrukcyjne angielskiej firmy Birmingham Small Arms podeszło do produkcji modelu Bantam, w sposób typowo angielski. Nie starano się zmodernizować niemieckiej konstrukcji, ale dostosować ją do angielskich obyczajów. Anglicy jeżdżący lewą stroną drogi, lubią też w swoich motocyklach mieć wszystko odwrotnie niż Europejczycy. Dlatego rysunki DKW przypięto w Anglii do desek kreślarskich w celu przeniesienia łańcucha napędowego z prawej strony na lewą, a dźwigni rozrusznika i zmiany biegów, z lewej strony na prawą. Przy okazji tych korekt zastąpiono słabiutką prądnicę, prądnico-iskrownikiem firmy Lucas lub Wico-Pacy, gwarantującym niezawodny rozruch niezależnie od stanu akumulatora (podobnego zabiegu dokonali polscy konstruktorzy adaptujący silnik DKW do motocykli SHL i Sokół 125). Nie słynący z ułatwiania sobie życia Anglicy, dokonali w ten sposób usprawnienia wpływającego na znaczne uproszczenie obsługi modelu Bantam, w porównaniu do innych motocykli wyposażonych w prądnico-iskrownik. Nie trzeba było bowiem zdejmować koła zamachowego (magnesowego), aby dokonać prac przy stykach przerywacza. Styki przerywacza w modelu Bantam znajdowały się pod małą klapką zamkniętą dwoma śrubami, umieszczoną po lewej stronie bloku silnika. Motocykl w wykonaniu angielskim posiadał mniejszą moc silnika (4,5 KM) od swojego niemieckiego pierwowzoru (5 KM), lecz i tak osiągał większą prędkość maksymalną (BSA - 85 km/h, DKW - 76 km/h). Silnik posiadał cichy układ wydechowy, będący konstrukcją angielską. Motocykl miał tylko niezbędne minimum wyposażenia. Czyniło to pojazd niezwykle tanim, jego początkowa cena wynosiła 60 funtów. Niska cena i tania eksploatacja równoważyły mankamenty motocykla. Rozwijał on jedynie 85 km/h, lecz spalał zaledwie 2,35 l/100 km. Pierwsze serie motocykla niemal w całości lakierowano na maskującą zieleń. Następne partie, zamówione między innymi przez Brytyjski Urząd Pocztowy, posiadały krwisto czerwony lakier. W 1950 roku zastosowano w Bantam’ie zawieszenie tylne na suwakach, a czterobiegową skrzynkę przekładniową zastosowano w latach sześćdziesiątych.

Rozgłosu i sławy modelowi Bantam nadała Brenda Collins, przejeżdżając 16000 mil podczas swojej wyprawy po Kanadzie, USA i Meksyku. Podróż trwała od 1950 do 1953 roku. Firma i dealerzy sprzedający motocykle BSA na całym świecie wykorzystywali fakt podróży tej znanej angielskiej dziennikarki, do działań promocyjno-reklamowych.

Porównując konstrukcje motocykli powstałych na bazie DKW RT 125, trzeba przyznać że BSA Bantam zajmuje wśród nich czołowa pozycję. Model Bantam 125 produkowano aż do 1971 roku. Stał się on najlepiej sprzedawanym motocyklem BSA. Także w Polsce konstrukcja DKW utrzymywała się w produkcji przez wiele lat. Ostatnie motocykle WSK 125, posiadające silnik wzorowany na DKW RT 125 zjechały z taśmy produkcyjnej w 1985 roku.

Najnowocześniejszymi użytkowymi motocyklami DKW produkowanymi przed II wojną światową, były maszyny z serii NZ. Prace nad przygotowaniem nowej serii motocykli rozpoczęto już w 1936 roku, zdając sobie sprawę z konieczności wprowadzenia do sprzedaży nowoczesnych, popularnych motocykli turystycznych. Pozycja lidera rynku wymuszała ciągłą modernizację oferowanych pojazdów, a chęć podniesienia prestiżu firmy wymagała posiadania w ofercie motocykli najlepszych.

Wysiłek konstrukcyjny włożony w przygotowanie do produkcji maszyn serii NZ, opłacił się, gdyż w efekcie firma DKW posiadała gamą modelową motocykli użytkowych, wyprzedzających swoją epokę przynajmniej o 10 -15 lat. Otrzymano motocykle nieskomplikowane, trwałe i stosunkowo tanie w produkcji. Przygotowując serię NZ zadbano o bezpieczeństwo jazdy, niezawodność i estetykę pojazdów. Zdecydowanej poprawie uległa sztywność ramy składającej się z centralnego profilu otaczającego silnik i dokręcanych, prasowanych elementów. Wzmocniono główkę ramy i przekonstruowano zamocowanie tylnego koła, co w połączeniu z nowym, sztywniejszym widelcem zawieszenia przedniego, wykonanym z elementów prasowanych, dało poprawnie prowadzące się, mocne, lekkie podwozie. Zwolennicy marki DKW z radością przyjęli zastosowany w DKW NZ system sterowania tylnym hamulcem. Dźwignia hamulca tylnego znalazła się wreszcie pod palcami kierowcy. Nie trzeba było obsługiwać jej piętą. Nowe czterobiegowe silniki posiadały nożną i ręczną zmianę przełożeń. Dźwignia zmiany biegów wraz z dźwignią rozrusznika nożnego, umieszczone zostały współosiowo, po lewej stronie bloku silnika. Mechanizm nożnej zmiany biegów reklamowano jako bezobsługowy, ponieważ pracował w kąpieli olejowej. Skrzynię biegów można było wymontować i naprawić bez potrzeby rozbierania całego silnika. Sprzęgło napędzane łańcuchem pracującym w kąpieli olejowej, regulowane było ręcznie bez konieczności rozbierania silnika i użycia narzędzi. Silnik otrzymał nowoczesny, bogato żebrowany cylinder i głowicę z odprężnikiem ułatwiającym rozruch. Wewnątrz cylindra pracował trwały długopłaszczowy tłok z trzema pierścieniami. Za przygotowanie właściwej mieszanki paliwowo-powietrznej odpowiadały gaźniki Graetzin, Amal lub Bing. W układzie wydechowym zastosowano dwa rozbieralne tłumiki. Gumowy amortyzator zabieraka przeciwdziałał szarpnięciom i przedwczesnemu zużywaniu się łańcucha napędowego i współpracujących z nim zębatek. Dla podniesienia komfortu jazdy zastosowano wydajny amortyzator skrętu z wygodną, duża gałką regulacyjną, mocowanie kierownicy w gumowych poduszkach przeciwdziałających przenoszeniu drgań i wygodne, profilowane siodło kierowcy zamocowane wahliwie. Wizerunku dobrego motocykla turystycznego dopełniał głęboki, dostatecznie osłaniający przedni błotnik, duży reflektor prawidłowo oświetlający drogę (DKW NZ wyróżniały się silnym światłem przedniej lampy), pojemny 14 litrowy zbiornik paliwa, obszerna skrzynka narzędziowa, mocny blaszany bagażnik umożliwiający zamocowanie pasażerskiego siodła i tylny błotnik z podnoszonym fartuchem ułatwiającym naprawę tylnego koła.

Motocykle serii NZ przygotowano w klasach pojemnościowych 250, 350 i 500 lecz wprowadzano do sprzedaży stopniowo. Jeszcze na początku 1939 roku, obok modeli NZ 250 i NZ 350 umieszczono w katalogu reklamowym firmy, starą SB 500. Dopiero w połowie roku firma rozesłała do dealerów osobny prospekt reklamujący wspaniały, nowy motocykl DKW NZ 500. Skorzystano tu po raz kolejny ze starego sloganu reklamowego DKW, mówiącego że dwucylindrowy dwusuw odpowiada czterocylindrowemu czterosuwowi. Nowy motocykl o mocy silnika 18,5 KM zachwalano jako szybką maszynę z temperamentem. Wytłuszczonym drukiem podano informację o resorowanym tylnym kole - nowince technicznej, zastosowanej w podwoziu DKW NZ.

Ciekawie rozwiązany system resorowania tylnego koła łączył w sobie cechy charakterystyczne dla resorowania suwakowego i wahaczowego, zapewniając przy tym dobrą stabilność motocykla podczas pokonywania zakrętów i niewielkie zróżnicowanie naciągu łańcucha przy ugięciu zawieszenia. Zastosowanie solidnego, blaszanego wahacza spowodowało poruszanie się koła po promieniu w trakcie pracy zawieszenia i eliminowało boczną niestabilność zawieszenia charakterystyczną dla systemów suwakowych. Suwakowy system resorowania nie pogorszył sztywności ramy wykonanej w postaci sztywnej części centralnej z dokręcanymi elementami prowadzącymi tylne koło. Jedynym mankamentem tego rozwiązania była niedostateczna osłona łańcucha, zamocowana sztywno do silnika. Nowa 500-ka posiadała cechy charakterystyczne dla innych modeli NZ, takie jak Czterobiegowa skrzynia, nożna i ręczna zmiana biegów, głęboki przedni błotnik, wydajne i mocne przednie zawieszenie, w którym obok sprężyny resorującej zamontowano teleskop olejowy. Każdy z dwóch rozbieralnych tłumików układu wydechowego DKW NZ 500, współpracował z jednym cylindrem silnika.

Nowoczesny, zblokowany silnik NZ 500 posiadał niezależne pionowe, rzędowe cylindry pochylone do przodu pod niewielkim kątem. Długi wał korbowy obracał się aż w sześciu łożyskach. Napęd z wału na sprzęgło przenosił łańcuch dwurzędowy, pracujący w kąpieli olejowej. Podobnie jak w mniejszych modelach NZ, skrzynia biegów dostępna była bez konieczności rozbierania całego silnika.

Motocykl doskonale nadawał się do ciągnięcia wózka bocznego, a jego solidna konstrukcja zdołała w krótkim czasie zjednać mu wielu zwolenników. Modelem NZ 500 zainteresowały się także służby państwowe. Niestety motocykl ten był dość drogi, dlatego też nie nadawał się dla wojska, gdyż przegrywał w konkurencji z posiadającymi trwalsze silniki, ciężkimi modelami BMW i Zündapp. Z niewielkiej liczby wyprodukowanych DKW NZ 500, do dziś przetrwały nieliczne egzemplarze będące obecnie kolekcjonerskimi rarytasami.

Silniki cywilnych modeli DKW NZ charakteryzowały się dużą, okrągłą obudową prądnicy, sugerującą, że wewnątrz znajduje się prądnica-iskrownik. Był to tylko pozór, gdyż wszystkie modele NZ posiadały zapłon bateryjny. Duża średnica pokrywy wymuszona była koniecznością przykrycia osadzonego na wale koła magnesowego samowzbudnej prądnicy. Wojskowe modele DKW NZ 350-1 posiadające komutatorową prądnicę obcowzbudną, nie miały już tej charakterystycznej dużej pokrywy popularnie nazywanej garnkiem. DKW NZ 350-1 w wersji wojskowej posiadało szereg zmian podnoszących trwałość, ułatwiających eksploatacje w specyficznych warunkach pola walki i obniżających koszty produkcji motocykla. Do najbardziej widocznych należały: płytkie błotniki, mniejsza i odmiennie mocowana przednia lampa, klips bagażowy na zbiorniku paliwa, blaszane boczne kufry, odporniejszy na zapchanie filtr powietrza oraz nieco inny silnik. Motocykl wyposażany był wyłącznie w gaźnik Bing AJ 2/24. Lewa pokrywa silnika pozbawiona została pokrywki rewizyjnej, a prawa uległa całkowitemu przekonstruowaniu z powodu zastosowania nowocześniejszej, mniejszej i lżejszej prądnicy. Wewnątrz silnika poczyniono także niewielkie zmiany. Poprawiono kształt komory spalania, nieznacznie zmieniono budowę bloku, wzmocniono wał korbowy i łożyska, zmieniono przełożenie całkowite w wyniku czego maksymalna prędkość spadła do 95 km/h.

Motocykle serii NZ posłużyły jako wzór do naśladowania dla wielu powojennych konstrukcji. Do najbardziej znanych w Polsce należą konstrukcje firm Jawa, Iż i Csepel (Pannonia).

DKW NZ kopiowali także producenci zachodni, np. angielski DMW.

Po II wojnie światowej w fabryce DKW, która znalazła się na terytorium NRD, wytwarzano (od 1947 roku) motocykle IFA, które w 1960 roku zmieniły nazwę na MZ.

Produkcję DKW przeniesiono do Niemiec Zachodnich. Nadal produkowano motocykle dwusuwowe, będące rozwinięciem serii RT , a następnie maszyny nowocześniejsze. Pierwsze powojenne DKW RT 125 niewiele różniły się od przedwojennego pierwowzoru. Trapezowe zawieszenie przednie z gumowymi opaskami resorującymi, zastąpiono teleskopami, dopiero w 1950 roku.

Po II wojnie światowej zniszczone Niemcy potrzebowały motocykla taniego, trwałego i prostego w naprawie. Nie było warsztatów, narzędzi ani części zamiennych. Dlatego kontynuowano produkcję małego i taniego, a przede wszystkim nie skomplikowanego modelu RT 125. Jego mierne osiągi nie miały większego znaczenia, wówczas liczyło się posiadanie jakiegokolwiek jeżdżącego pojazdu, a najistotniejszym parametrem było zużycie paliwa.

Produkowane w Ingolstadt DKW RT 125 miało moc silnika 5 KM przy 4800 obr/min, stopień sprężania 6,5, żeliwny cylinder z aluminiową głowicą i płaskodenny, aluminiowy tłok z dwoma pierścieniami uszczelniającymi. Mieszanka paliwowo-powietrzna przygotowywana była w gaźniku Bing AJ 1/16 N, wyposażonym w suchy filtr powietrza. Zamocowana na prawym czopie wału korbowego, prądnica o napięciu 6V, posiadała moc 35/45 W. Motocykl obciążony jedną osobą, rozwijał prędkość maksymalną zaledwie 76 km/h lecz przy prędkości 50 km/h zużywał zaledwie 2,6 litra benzyny na 100 km.

Obywatele intensywnie wspomaganego z zewnątrz, dynamicznie odbudowującego się państwa, z biegiem lat potrzebowali jednośladów lepszych, szybszych i ekskluzywniejszych od ascetycznego modelu RT 125. Firma DKW - Auto-Union wychodząc na przeciw temu zapotrzebowaniu, opracowała rodzinę nowocześniejszych modeli RT, o pojemnościach 175, 200 i 250 cm3. DKW RT 175 z 1954 roku, napędzane było jednocylindrowym, dwusuwowym silnikiem o mocy 9,6 KM przy 5000 obr/min, posiadającym żeliwny cylinder i aluminiową głowicę. Mieszankę paliwowo-powietrzną przygotowywał całkowicie obudowany gaźnik Bing 2/24/30. Prądnica 6V posiadała moc 45/60W. Motocykl DKW RT 175 obciążony jedną osobą, rozpędzał się do około 92 - 98 km/h, zużywał jednak między 3,3 a 3,8 litra paliwa na 100 km, czyli około 1 litr więcej, niż mniejszy model RT 125.

Moda na bardzo miękkie zawieszenia motocyklowych kół, przyczyniła się do powstania w 1954 roku, modelu RT 175 S, a w 1956 roku, modelu RT 175 VS i jego pochodnych wersji o większych pojemnościach jednocylindrowych silników. Stosowane wcześniej zawieszenie teleskopowe przedniego koła, zastąpiono w nowych motocyklach, wahaczem pchanym (widelec typu Earles), a suwakowe zawieszenie tylnego koła, zastąpiono wahaczem wleczonym. Litery VS w nazwie modelu, oznaczały kołysanie przedniego koła - Vorderradschwinge. Większe skoki zawieszeń spowodowały zmniejszenie średnicy felg z 19” do 18”. Jednostki napędowe nowych modeli RT VS nie różniły się znacznie od swoich poprzedników.

Pragnąc powiększyć gamę oferowanych modeli, o zapewniający dobre osiągi, turystyczny motocykl wyższej klasy, już od początku lat pięćdziesiątych prowadzono prace badawcze nad dwucylindrowym rzędowym silnikiem dwusuwowym, mogącym stać się źródłem napędu nowoczesnego motocykla. W 1954 roku zaprezentowano model RT 350, wyposażony w taki właśnie silnik osiągający moc 18 KM przy 5000 obr/min. Pozwalało to na rozpędzenie dość ciężkiego motocykla (170 kg), do prędkości 120 km/h. Niestety tak dobre osiągi okupione zostały znacznym zużyciem paliwa. Podwozie tego modelu początkowo wyposażono w suwakowe zawieszenie tylnego koła i teleskopowe zawieszenie przedniego koła. W następnym roku zmniejszono średnicę kół do 18”, stosując jednocześnie wahacz wleczony w zawieszeniu tylnym. Na żądanie kupującego, przednie teleskopy mogły zostać zastąpione zawieszeniem typu Earles. Przekonstruowano również silnik, stosując charakterystyczne „szyszkowate” żebrowanie cylindrów. Moc silnika wzrosła do 18,5 KM, a zużycie paliwa zmalało do 3,4 - 3,9 litra na 100 km.

Niestety powojenne użytkowe i sportowe modele motocykli DKW, nie powtórzyły przedwojennych sukcesów rynkowych. Były to dobre, lecz niczym nie wyróżniające się pojazdy. Nie powiodły się również plany rozwoju produkcji skuterów. Jednośladem zaprojektowanym przez DKW, pozostającym w produkcji najdłużej, był moped sprzedawany pod nazwą Hummel. Ewoluował on od zwykłego, pedałowego motoroweru o dość poprawnej konstrukcji, do futurystycznego mini motocykla o awangardowym wyglądzie i rozwiązaniach technicznych. Mopedy Hummel wytwarzano jeszcze jakiś czas po przejęciu firmy przez koncern Fichtel & Sachs.

Kryzys na niemieckim rynku motocyklowym, zmusił DKW do połączenia się z firmami Victoria i Express, w roku 1958. Powstałą grupę Zweirad Union przejął w 1966 roku, koncern Fichtel & Sachs. Przez kilka następnych lat niektóre modele motocykli Hercules nosiły znak DKW. Pod marką DKW koncern Fichtel & Sachs sprzedawał na niektórych rynkach niezbyt udany motocykl napędzany silnikiem Wankla.

Tekst przygotowany przez Rafała Dmowskiego.